Conferência com Helena Carvalho Coelho (advogada e ex-coordenadora executiva no Observatório Nacional de Mobilidade Sustentável (2024-2026))

Helena, eu gostaria de dizer que é realmente muito bom conhecer um pouco mais de sua inspiradora trajetória como acadêmica e advogada atuante na área de mobilidade, sustentabilidade, economia digital e cidades. Certamente sua experiência no Observatório Nacional de Mobilidade Sustentável terá muito a nos ensinar. Sigamos, então, para a nossa conferência.

No Brasil, entre digitalização, descarbonização e descentralização, qual dessas tendências enfrenta as maiores barreiras?

É uma pergunta desafiadora, porque é difícil tratar o Brasil como uma realidade única. O país tem dimensões continentais e as três agendas (digitalização, descarbonização e descentralização) encontram desafios muito diferentes conforme a região. Levar essas transformações para municípios e regiões fora dos grandes centros, especialmente para realidades como o Norte do país, é uma tarefa gigantesca.

A partir do olhar do Sudeste, a descarbonização vem crescendo. São Paulo, por exemplo, concentra uma das maiores frotas de veículos elétricos da América Latina. Mas não basta ampliar a frota se não houver infraestrutura de recarga. A transição aparece, muitas vezes, com pontas soltas, sem uma visão integrada.

Por isso, em mobilidade e transporte, acredito que a digitalização seja uma plataforma central. Não apenas no sentido tecnológico estrito, mas como informatização, acesso a dados e democratização da informação. A palavra-chave, para mim, é universalização: como criar um denominador comum para que Macapá, São Paulo e outros municípios consigam produzir e interpretar dados em uma linguagem comum?

Nós, das áreas humanas, precisamos enxergar o dado também como linguagem. Assim como o português ou o inglês, o dado precisa comunicar. Para comunicar, precisa ser comum e claro. O Sistema Único de Mobilidade, para acontecer na prática, dependerá dessa linguagem compartilhada de dados.

Esse caminho pode começar de forma simples. Um padrão mínimo pode ser uma tabela em Excel, desde que defina quais dados os municípios devem registrar e compartilhar. A partir dessa base comum, é possível estruturar diretrizes, subsidiar políticas federais e construir uma base sólida para evoluir.

A digitalização e a descentralização abrem espaço para novos modelos de negócio. Como reduzir riscos e atrair o investimento privado necessário para que a inovação chegue às frotas e às ruas?

O caminho passa, novamente, pelo estabelecimento de uma linguagem comum. A digitalização permite evoluir para uma regulação mais clara do setor. Hoje ainda existem padrões muito disformes no envio de informações. Quanto mais claro e padronizado for esse fluxo de dados, mais transparente ele se torna para o setor público e para o setor privado.

Essa transparência não deve ser confundida com controle. Transparência, aqui, é eficiência. É saber como gerir frotas em determinados espaços, entender por que uma região está congestionada, otimizar fluxos urbanos e tomar decisões com base em dados em tempo real.

Hoje já é possível pensar em parcerias com plataformas como Google e Waze para prever ocupações das ruas e padrões de tráfego praticamente em tempo real. Isso permite que cidades e empresas tomem decisões mais bem informadas.

Do ponto de vista jurídico e regulatório, uma melhor compreensão dos dados ajuda a reduzir riscos. Eu mesma não tenho formação técnica em dados; coordenei projetos a partir da capacidade de articulação, coordenação e construção de parcerias. Mas acredito que disponibilizar informações, adotar uma linguagem comum e melhorar a regulação são passos essenciais para reduzir incertezas. Ainda assim, é preciso aprofundar tecnicamente o caminho dos dados.

Como garantir que a rede elétrica acompanhe o ritmo da eletrificação dos transportes?

Essa é uma questão muito complexa. Em São Paulo, as coisas boas e ruins costumam aparecer primeiro. Já existem discussões, inclusive judiciais, envolvendo prédios em que moradores carregam veículos elétricos e a infraestrutura predial não suporta a demanda.

A infraestrutura das cidades não está preparada para um boom de eletrificação dos automóveis individuais. Se a infraestrutura dos prédios e das cidades não suporta essa carga adicional, precisamos refletir com muito cuidado sobre incentivos amplos ao automóvel individual elétrico.

É claro que precisamos reduzir danos. Incentivar veículos menos poluentes é melhor do que incentivar veículos antigos e altamente emissores. Mas o desenho dos incentivos precisa ser criterioso. Não deveríamos subsidiar a permanência de veículos mais poluentes nas ruas apenas porque são antigos. Políticas de isenção poderiam considerar renda, por exemplo, e não apenas idade do veículo.

Ao mesmo tempo, nossas cidades não estão prontas para a eletrificação em larga escala. A rede elétrica urbana, em muitos lugares, ainda depende de fiação aérea. Basta chover em São Paulo para bairros inteiros pararem. Por isso, vejo um papel relevante para baterias independentes, soluções solares e alternativas que não dependam exclusivamente da rede elétrica convencional.

Também é necessário regular e incentivar o uso de baterias em prédios e na cidade. Mas essa discussão precisa incluir o fim da vida útil das baterias. Caso contrário, retiramos carbono de um lado e criamos outro problema ambiental, associado a resíduos altamente tóxicos. Para que a eletrificação avance em ônibus, cargas e logística, será necessário apoio externo à rede tradicional de energia, que hoje depende de geração hidráulica e transmissão por fios.

De que forma inteligência artificial, big data e sistemas digitais podem ajudar o poder público a planejar a mobilidade urbana?

Vejo essa como uma das aplicações mais tangíveis. O poder público precisa estar aberto a construir sistemas mais claros, em tempo real, e a evoluir essa capacidade em vários âmbitos.

Tive a oportunidade de acessar sistemas de várias cidades. O sistema de Niterói, por exemplo, me chamou muita atenção: é possível ver a frota se movimentando em tempo real, incluindo ônibus e bicicletas. Esse tipo de visualização permite identificar padrões, demandas e necessidades de ajuste.

Também é possível pensar a localização de veículos individuais, ônibus e caminhões em tempo real. As prefeituras precisam evoluir nesse sentido. Ao mesmo tempo, quanto mais informação se reúne, mais nos aproximamos de uma espécie de SimCity (referência a um jogo em que são construídas cidades) da vida real, o que também traz riscos. É preciso refletir sobre os limites entre gestão urbana e controle da vida privada.

Ainda assim, as cidades precisam de uma logística mais dinâmica. Saímos de um pensamento arquitetônico desenhado no papel. Hoje, o planejamento urbano precisa ser entendido como algo ao vivo. A cidade não é mais estática; seu planejamento deve admitir ajustes, flexibilidade e dinâmicas permanentes.

No Observatório Nacional de Mobilidade Sustentável, qual era o papel estratégico dos dados independentes para embasar decisões de empresas e governos?

Muitas pessoas perguntavam qual seria a utilidade daqueles dados: por que criar um catálogo ou uma biblioteca? A resposta é que não deveríamos pensar apenas em uma funcionalidade final específica. O valor estava em sistematizar informações que poderiam ser usadas por empresas, governos e pesquisadores em diferentes contextos.

Empresas buscavam acesso aos dados exatamente como estavam organizados. O poder público, por sua vez, enxergava no Observatório uma oportunidade de sistematização, porque, de maneira geral, nem sempre dispõe de equipe técnica qualificada para fazer esse trabalho. Em alguns casos, os dados organizados também facilitavam respostas a órgãos de controle, ao Ministério Público ou a pedidos de Lei de Acesso à Informação.

Os dados têm valor. Além de linguagem, podem ser compreendidos como ativo, commodity ou insumo estratégico. Sistematizá-los e colocá-los em um mesmo lugar contribui para pesquisas acadêmicas, para empresas e para o governo federal, inclusive na construção do Sistema Único de Mobilidade.

A PEMOB, por exemplo, é uma pesquisa nacional relevante, mas autodeclaratória. O município informa seus dados e o governo federal não necessariamente verifica. Isso pode gerar inconsistências: uma cidade pode declarar zero em um ano e cem em outro, sem que fique claro se houve crescimento real, ausência de declaração ou mudança metodológica.

Nosso trabalho consistia em receber dados, acompanhar e validar as informações junto aos municípios. Apenas depois de validados, aprovados e compreendidos em suas diferenças, esses dados iam para a plataforma. A base mínima, na maioria dos municípios, costuma começar pelos dados de transporte público. Em alguns casos era possível extrapolar, mas a linha mínima ainda passa pelo transporte coletivo.

Fala-se muito de transporte de passageiros, especialmente por sua essencialidade constitucional. Mas e o transporte de cargas? Que caminhos inovadores você enxerga para descarbonizar e contemplar a chamada última milha?

A discussão sobre carga urbana por mobilidade ativa ganhou força a partir de 2013 e, embora tenha perdido centralidade no debate público, acabou tomando a cidade na prática. No pós-pandemia, houve uma explosão da logística feita por mobilidade ativa, especialmente com aplicativos de entrega.

Essa logística de menor escala tem baixa emissão e, de certa forma, funcionou na cidade. Os aplicativos facilitaram esse processo porque ensinaram uma lógica de tempo real e porta a porta. A grande mudança é não precisar ir até um ponto fixo ou depender de uma central: o serviço passa a ser acionado, acompanhado e concluído pelo celular.

Essa lógica deve inspirar a logística das cidades, inclusive frotas e cargas. Podemos pensar em horários específicos para circulação, ruas em que certas cargas devem ser permitidas ou proibidas e regras mais adequadas à dinâmica urbana.

Não faz sentido que caminhões pesados atravessem o centro da cidade, paralisem a circulação e prejudiquem a infraestrutura viária. É necessário pensar em minicentros de distribuição, que permitam o uso de veículos menores na etapa final, ou em janelas de circulação para veículos maiores, seguindo experiências de restrição de cargas em centros urbanos.

A logística também depende do valor da terra. Centros logísticos ficam longe porque é caro manter estruturas em bairros como Pinheiros ou Vila Olímpia. Nesse ponto, há experiências interessantes de empresas que conseguem identificar imóveis e criar centros de logística e carga dentro das cidades. Isso pode viabilizar novos fluxos urbanos e inspirar outros mercados.

É possível importar experiências internacionais, como restrições urbanas a cargas, ou exportar boas práticas brasileiras em mobilidade sustentável?

Sim, mas toda experiência precisa ser traduzida para a realidade local. Não basta importar uma solução de uma cidade europeia e aplicá-la diretamente no Brasil, especialmente quando falamos de frota e circulação urbana. Qualquer norma implementada sem diálogo pode gerar resistência e insegurança.

A realidade latino-americana é muito diferente da europeia. Por isso, gosto de olhar para Bogotá e Medellín, que são exemplos mais próximos. Não estamos falando de Paris ou Amsterdã, mas de cidades latino-americanas que conseguiram alcançar soluções relevantes em transporte público e mobilidade ativa.

Bogotá, por exemplo, foi responsável por criar a experiência de ruas abertas, posteriormente copiada em diferentes partes do mundo. Isso mostra que a América Latina também produz referências globais.

É importante evitar uma barreira conceitual segundo a qual a inovação estaria sempre “na Europa”. Devemos perguntar como adaptar soluções às nossas realidades. E qualquer mecanismo precisa ser precedido de consulta popular e diálogo. A mesma lógica vale para exportar uma boa prática brasileira: é necessário adequá-la à realidade econômica e social do local de destino.

Projetos de transição energética envolvem governo, empresas e sociedade civil. Qual é o segredo para alinhar interesses tão diferentes e garantir que os projetos saiam do papel?

Não há uma resposta única, mas minha experiência na coordenação executiva do Observatório, no compartilhamento de dados e no diálogo com setor público e privado aponta para três elementos: escuta, alinhamento e paciência.

As propostas precisam ser customizadas em conjunto para oferecer maior segurança jurídica. Quando a discussão não acontece de forma adequada, cresce o risco de questionamentos, ações públicas ou medidas que derrubem decisões, especialmente quando há atuação do poder público.

A insegurança jurídica aumenta quando processos são atropelados, principalmente processos de participação popular. Por isso, alinhamento de gestão, construção conjunta e paciência são fundamentais.

Na sua experiência no núcleo de mobilidade, a atuação exigia diálogo com pesquisadores, executivos e autoridades. Qual foi seu principal aprendizado na gestão de equipes multidisciplinares para transformar visões complexas em estratégias práticas e de impacto?

Eu atuava na coordenação executiva. Acima de mim havia a coordenação geral, e a equipe contava com pesquisador líder, coordenador de dados e estagiária. Éramos cinco pessoas. Meu papel envolvia coordenar a equipe, principalmente nas frentes de articulação, captação de recursos, dados e pesquisa.

Tudo o que era produzido em termos de dados era discutido internamente como repertório para pesquisa acadêmica, produção técnica e elaboração de guias para cidades. Também atuava de forma muito próxima ao coordenador de dados, especialmente na frente institucional e de governança.

Eu fazia a articulação e o contato com parceiros externos, tanto do poder público quanto do setor privado. Chegamos a construir cerca de quinze acordos de cooperação, envolvendo municípios e instituições como Motiva e o WRI, em torno do compartilhamento de dados.

Essa discussão institucional é lenta. Há municípios que aceitam compartilhar dados por e-mail rapidamente. Outros demoram um ano para avançar em um termo de cooperação. E há ainda casos em que o município aceita cooperar, mas não consegue compartilhar uma simples tabela em Excel por dificuldades internas de gestão.

Também trabalhávamos na estruturação de projetos para captação de recursos, voltados tanto à pesquisa técnica quanto à pesquisa acadêmica, além de frentes relacionadas a eventos. O principal aprendizado é que transformar visão em impacto exige coordenação, governança, paciência institucional e capacidade de traduzir dados em produtos úteis.

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andre@carvalhofurtadoadv.com.br

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