Conferência com Emanoelle Wilges (MobiPress e NTUrbano)

Emanoelle Wilges é especialista em comunicação institucional, assessoria de imprensa e relações públicas para o setor de mobilidade urbana e transporte público. Com mais de 20 anos de experiência em comunicação e mais de uma década de atuação no setor, desenvolve estratégias de posicionamento, relacionamento com a imprensa e conteúdo especializado para empresas, entidades e lideranças. É Head de Marketing & CX da revista NTUrbano e fundadora da MobiPress | Inteligência de Imprensa.

Emanoelle, agradeço mais uma vez por contribuir para a página. Vamos às perguntas propostas. Será enriquecedor colher suas perspectivas sobre renovações no setor de transporte.

1. Sua atuação combina comunicação, articulação de mercado e conteúdo especializado para o setor de transporte público e gestão de frotas. Qual foi a principal mudança que você observou nesse setor nos últimos anos?

A principal mudança que observo é a entrada do setor em um ciclo mais intenso de inovação. A gestão de frotas deixou de estar concentrada apenas no controle dos veículos e passou a integrar dados, conectividade, telemetria, manutenção preditiva e acompanhamento da operação em tempo real.

Hoje, as tecnologias permitem antecipar falhas, monitorar o desempenho dos veículos, otimizar rotas, reduzir custos e ampliar a disponibilidade da frota. A inteligência artificial começa a fortalecer essa capacidade de análise, enquanto soluções de bilhetagem, aplicativos e informação ao passageiro aproximam a gestão operacional da experiência do usuário.

A renovação das frotas e a eletrificação fazem parte desse movimento, mas também trazem novas exigências. Gerenciar uma frota elétrica, por exemplo, envolve acompanhar autonomia, consumo de energia, recarga e planejamento operacional de maneira integrada.

Estamos vivendo um momento em que diferentes tecnologias começam a se conectar. O grande avanço não está apenas em cada solução isoladamente, mas na capacidade de transformar os dados gerados pela operação em decisões mais rápidas, eficientes e alinhadas às necessidades de quem utiliza o transporte público.

Também percebo uma mudança importante na comunicação. O setor produz muitos estudos, dados e projetos, mas passou a reconhecer com mais clareza que esse conhecimento precisa ser traduzido e levado para além do ambiente técnico. Quando a sociedade entende o valor do transporte público, o tema ganha força política, institucional e econômica.

2. Na sua visão, qual é o maior desafio para que o debate sobre renovação de frotas saia do campo técnico e chegue de fato à agenda de decisão dos gestores públicos e privados?

Ao meu ver, o maior desafio é construir uma agenda ampliada e permanente entre os setores público e privado, capaz de transformar a renovação de frotas em uma política de desenvolvimento, e não apenas em uma demanda operacional ou em um processo de aquisição de veículos.

Essa agenda também precisa considerar que o Brasil não possui uma realidade única. Cada estado, cidade e município apresenta particularidades relacionadas ao orçamento, à infraestrutura, ao modelo de operação, às características dos trajetos e às necessidades da população. Portanto, as soluções não podem ser pensadas de maneira uniforme. Precisamos de diretrizes nacionais, mas com capacidade de adaptação às diferentes realidades locais.

A aprovação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo, os fóruns realizados durante a Lat.Bus e encontros posteriores, como o promovido em Florianópolis com prefeitos, secretários e representantes do setor, demonstram que esse diálogo está avançando. O estudo da Estratégia Nacional de Mobilidade Urbana, apresentado pelo BNDES, também contribuiu para dimensionar os investimentos necessários e reforçar a necessidade de ampliar os recursos destinados ao transporte público.

Entretanto, financiamento e articulação institucional são apenas partes desse processo. Existe uma necessidade urgente de qualificação técnica dos atores envolvidos nas decisões. Antes da aquisição, gestores precisam conhecer as diferenças entre os tipos de ônibus, suas dimensões, capacidades, tecnologias, combustíveis, exigências de infraestrutura e adequação à operação de cada cidade. Um ônibus elétrico, a diesel ou movido por outra fonte de energia não deve ser escolhido apenas pela tecnologia, mas pela compatibilidade com a realidade do sistema em que será utilizado.

Uma frota renovada representa mais segurança, conforto, confiabilidade, eficiência energética, redução de emissões e melhor experiência para o passageiro. Também significa menos falhas, maior disponibilidade dos veículos e melhores condições para a prestação de um serviço essencial.

A comunicação tem um papel importante nesse processo: organizar os dados, aproximar os diferentes atores e demonstrar, de forma compreensível, quanto custa manter uma frota envelhecida e o que uma renovação bem planejada pode representar para a operação, para a cidade e para a vida das pessoas. Sai na frente que for melhor informado.

3. Como equilibrar a urgência da renovação de frotas com a realidade orçamentária de municípios e operadoras de transporte?

A urgência não significa necessariamente renovar toda a frota de uma única vez. Significa reconhecer o problema, estabelecer prioridades e construir um programa contínuo, com metas, etapas e fontes de recursos definidas.

É necessário sair da lógica das aquisições pontuais e criar ciclos previsíveis de renovação. Isso permite que municípios e operadoras planejem seus investimentos, que a indústria organize sua capacidade produtiva e que os projetos de infraestrutura avancem no mesmo ritmo da entrada dos veículos.

Também precisamos considerar o custo total ao longo da vida útil, e não apenas o preço de compra. Consumo de energia, manutenção, disponibilidade operacional, infraestrutura, treinamento e desempenho devem fazer parte da avaliação.

O equilíbrio está na combinação entre planejamento de longo prazo, financiamento adequado, subsídios transparentes, contratos consistentes e uma implantação gradual. Renovar com responsabilidade é avançar com os pés no chão, mas sem deixar que a limitação orçamentária se transforme em justificativa para adiar indefinidamente uma agenda essencial.

4. O novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo é apontado como um avanço importante para a renovação de frotas. Em sua avaliação, quais condições precisam se confirmar para que essa promessa se torne realidade?

O novo Marco Legal representa um avanço porque oferece uma base mais organizada para o planejamento, o financiamento, a contratação e a gestão do transporte público. Mas uma lei, sozinha, não renova uma frota.

Para que essa promessa se concretize, será necessário transformar as diretrizes em uma carteira previsível de projetos. Isso exige regulamentação, fontes de recursos estáveis, capacidade técnica nos municípios, segurança jurídica e contratos que estabeleçam responsabilidades, metas de qualidade e critérios de remuneração claros.

Na eletrificação, existe ainda uma condição decisiva: ônibus e infraestrutura de recarga precisam ser planejados conjuntamente. A aquisição do veículo é apenas a primeira etapa. Energia, garagens, terminais, pontos de recarga, rede elétrica, manutenção e operação devem fazer parte do mesmo projeto.

O marco cria uma oportunidade importante. A partir de agora, o desafio será coordenar União, estados, municípios, operadores, indústria, agentes financeiros e fornecedores para transformar intenção em execução.

5. Reduzir a dependência da tarifa como principal fonte de financiamento é uma das mudanças centrais do novo marco. Como você avalia a capacidade de estados e municípios de estruturar essas novas fontes de recurso?

Essa capacidade é bastante desigual. Algumas capitais e regiões metropolitanas contam com equipes técnicas, dados e maior estrutura fiscal. Outros municípios ainda enfrentam dificuldades até para dimensionar corretamente o custo do serviço.

O reconhecimento de receitas extratarifárias, subsídios e diferentes mecanismos de financiamento é importante porque o passageiro não pode continuar sendo praticamente o único responsável por sustentar um serviço que beneficia toda a cidade. O transporte público reduz congestionamentos, amplia o acesso ao emprego e aos serviços e contribui para a eficiência urbana.

No entanto, novas fontes de recursos precisam ser previsíveis, transparentes e vinculadas a objetivos claros. Não basta autorizar mecanismos; é necessário criar capacidade para estruturá-los e administrá-los.

Vejo espaço para consórcios regionais, apoio técnico federal, fundos vinculados à mobilidade, receitas provenientes do uso do espaço urbano e mecanismos relacionados aos benefícios ambientais e sociais gerados pelo transporte coletivo. O desafio será construir modelos compatíveis com realidades municipais muito diferentes, sem criar uma nova camada de complexidade que inviabilize sua aplicação.

6. Em termos de políticas públicas, quais outros avanços poderíamos contar para que a legislação melhor coordenasse a curva de oferta e de demanda por ônibus elétricos? Há espaço para explorar melhor o tema sob uma perspectiva de pauta exportadora?

Precisamos de previsibilidade. Quando a indústria conhece a demanda futura, consegue planejar capacidade produtiva, fornecedores, componentes, contratação e desenvolvimento tecnológico. Quando os municípios conhecem as condições de financiamento e os critérios dos programas, conseguem preparar projetos mais consistentes.

Uma política nacional poderia estabelecer uma programação plurianual de renovação, apoiar a estruturação técnica dos projetos, coordenar o planejamento da rede elétrica e estimular compras organizadas regionalmente. Também deveria contemplar formação profissional, manutenção, padrões de recarga, interoperabilidade e destinação das baterias.

A legislação permite que unamos o útil ao necessário: a aquisição dos ônibus e a infraestrutura de recarga. Isso amadurece os projetos e aproxima a eletrificação da realidade operacional.

A exportação também precisa fazer parte dessa estratégia. O Brasil possui tradição industrial no setor de ônibus e pode fortalecer sua presença internacional com veículos, componentes, tecnologias e serviços. Uma pauta exportadora amplia a demanda, gera escala e fortalece a indústria nacional, especialmente em um momento em que países vizinhos também avançam na eletrificação de suas frotas.

7. O crédito subsidiado tem sido decisivo para viabilizar a renovação de frotas no curto prazo, mas também é criticado. Será que haveria um modelo de financiamento mais estrutural para o setor?

O crédito subsidiado é importante e, em muitos casos, indispensável, mas não deveria ser a única resposta. Ele reduz o custo financeiro da aquisição, porém não resolve sozinho a sustentabilidade econômica da operação nem garante continuidade à renovação.

Um modelo mais estrutural precisaria combinar diferentes instrumentos: financiamento de longo prazo, recursos orçamentários, fundos climáticos, garantias públicas, receitas extratarifárias, títulos verdes e mecanismos de pagamento associados ao desempenho e aos benefícios ambientais dos projetos.

Também considero importante separar com maior clareza o financiamento do serviço e o financiamento dos ativos. Ônibus, infraestrutura de recarga, terminais e sistemas de gestão possuem características e prazos diferentes. Nem sempre precisam estar concentrados no mesmo contrato ou sob a responsabilidade de um único ator.

O objetivo deveria ser formar uma arquitetura permanente de financiamento, capaz de atravessar mudanças de governo e oscilações orçamentárias. O crédito subsidiado continuaria sendo uma ferramenta importante, mas inserido em uma política de longo prazo, com previsibilidade e continuidade.

8. A eletrificação da frota avança em ritmos distintos entre o transporte urbano e o transporte rodoviário de cargas. Que fatores explicam esse descompasso e o que poderia acelerá-lo?

No transporte urbano, os ônibus operam em rotas conhecidas, com quilometragem relativamente previsível e pontos regulares de parada, garagem ou terminal. Além disso, as decisões de compra estão ligadas a políticas públicas, contratos e metas ambientais. Essas características facilitam o planejamento da recarga e da operação.

No transporte rodoviário de cargas, a realidade é mais diversa. Existem longas distâncias, diferentes tipos de carga, necessidade de autonomia elevada, impacto do peso das baterias e forte sensibilidade ao tempo de parada. A infraestrutura de recarga em corredores rodoviários também ainda precisa avançar.

A aceleração provavelmente ocorrerá por etapas. Operações urbanas de entrega, rotas fixas, trajetos regionais e frotas que retornam diariamente à base apresentam condições mais favoráveis para começar. Para as longas distâncias, será necessário desenvolver corredores de recarga, ampliar a capacidade da rede elétrica e criar instrumentos financeiros que reduzam o risco dos primeiros projetos.

Mais uma vez, os dados serão determinantes. É preciso conhecer a jornada real dos veículos antes de definir a tecnologia e a infraestrutura mais adequadas.

9. Ao acompanhar de perto tantos projetos e lideranças do setor de mobilidade, qual característica mais diferencia iniciativas que efetivamente saem do papel?

A capacidade de coordenação. Os projetos que avançam não dependem apenas de uma boa tecnologia ou de uma liderança entusiasmada. Eles precisam conectar poder público, operadores, indústria, agentes financeiros, fornecedores, concessionárias de energia e sociedade em torno de responsabilidades bem definidas.

As lideranças mais efetivas são aquelas que conseguem ouvir, formular as perguntas certas, reconhecer as limitações e transformar uma visão em etapas executáveis. Elas estabelecem prioridades, trabalham com dados, mantêm o diálogo entre os atores e comunicam com clareza o que está sendo feito e por quê.

Também observo que ESG só produz transformação quando deixa de ser um discurso institucional e passa a orientar decisões, contratos, metas e indicadores. Sustentabilidade precisa aparecer na redução de emissões, mas também na qualidade do serviço, na governança, na segurança e no acesso da população.

No setor de mobilidade, intenção é importante, mas continuidade é decisiva. Os projetos que saem do papel são aqueles que têm responsáveis, recursos, cronograma e capacidade de articulação para atravessar as dificuldades naturais da implantação.

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