A ausência de uma estratégia nacional de eletromobilidade no Brasil: o que os investidores estrangeiros precisam saber

O Brasil é, sob a maioria dos critérios, o maior mercado de mobilidade elétrica da América Latina. Possui a matriz elétrica mais renovável da região, uma rede de recarga em expansão, um parque de fabricação de ônibus historicamente situado entre os maiores do mundo e uma frota de veículos elétricos que se multiplicou diversas vezes desde 2020. Ainda assim, o país que lidera a região em escala é, paradoxalmente, uma das poucas grandes economias do G20 e da América Latina sem uma lei, um plano ou uma estratégia nacional dedicada à eletromobilidade.

O Chile publicou sua primeira Estratégia Nacional de Eletromobilidade em 2017 e a atualizou em 2021. A Costa Rica combinou um Plano Nacional de Transporte Elétrico com legislação específica já em 2018. Colômbia, Equador, Panamá e República Dominicana adotaram, cada qual, seus próprios marcos. Entre as economias do G20, Alemanha, Áustria, França, Noruega, Suécia e Índia operam há muito tempo sob estratégias nacionais formais de eletromobilidade. O Brasil não dispõe de nada disso. O que tem, em seu lugar, é uma colcha de retalhos de incentivos setoriais, nenhum deles concebido tendo a eletromobilidade como propósito organizador.

Para investidores estrangeiros e seus assessores jurídicos, não se trata de uma distinção acadêmica. A ausência de um instrumento nacional de coordenação determina onde se localiza o risco regulatório, qual é o prazo realista dos projetos e onde, de fato, podem estar as portas de entrada mais interessantes do mercado brasileiro — frequentemente não em Brasília, mas nos estados e municípios que avançam sem esperar que o governo federal os acompanhe.

Avanços que não somam uma estratégia

A política pró-eletrificação mais visível do Brasil nos últimos anos é o Programa Mobilidade Verde e Inovação (Programa Mover), instituído por lei federal aprovada pelo Congresso Nacional em 2024, com regulamentação posterior e habilitação empresa a empresa a cargo do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC). O Mover destina cerca de R$ 19,3 bilhões em créditos tributários ao longo de cinco anos e reintroduz alíquotas de importação escalonadas, calibradas conforme o perfil de emissões do veículo. Trata-se de um instrumento relevante de política industrial, mas foi construído como um programa de eficiência e descarbonização tecnologicamente neutro para o setor automotivo como um todo, e não como um plano de eletrificação. Sua estrutura de incentivos premia de modo aproximadamente equivalente híbridos, híbridos flex e veículos elétricos a bateria, e suas revisões recentes ajustaram a ponderação entre eles em larga medida em resposta ao lobby da indústria sobre qual motorização deveria valer mais no cálculo de conformidade das montadoras.

Um segundo exemplo aponta em sentido oposto e é, se tanto, ainda mais eloquente: o Brasil não possui qualquer programa federal dedicado à infraestrutura de recarga em rodovias. Os corredores de recarga rápida hoje existentes ao longo de rodovias federais — operados por distribuidoras de combustíveis como Vibra, Raízen e Ipiranga, e por fabricantes como a Volvo — são iniciativas privadas, erguidas sem coordenação ou financiamento público. Um projeto de lei que obrigaria os postos de combustível em rodovias federais a instalar pontos de recarga (PL 392/2023, de autoria da Senadora Eliziane Gama) permanece em tramitação no Senado desde o início de 2023, sem data prevista para votação em plenário. Enquanto outras jurisdições combinaram estratégias nacionais de eletromobilidade com instrumentos de financiamento dedicados à recarga rodoviária, o Brasil deixou que o mercado construísse essa camada de infraestrutura por conta própria.

Nenhum dos programas estabelece meta de eletrificação, data de descontinuação de veículos a combustão ou estrutura coordenada de governança interministerial. A eletromobilidade aparece hoje na política pública brasileira como um personagem coadjuvante aparece na história de outra pessoa: presente de forma constante, por vezes decisivo para a trama, mas nunca protagonista com arco, princípios e métricas próprios.

Três tentativas frustradas de institucionalização

Não faltaram ao Brasil iniciativas voltadas a corrigir essa lacuna. Faltou continuidade.

O Parlamento, duas vezes. Em maio de 2018, a Câmara dos Deputados instalou a Frente Parlamentar Mista em Defesa da Eletromobilidade, coordenada pelo então deputado Marcelo Matos e reunindo cerca de 190 deputados e 10 senadores em torno de propostas para estimular a indústria nacional de veículos elétricos. Cinco anos depois, o Senado criou outro colegiado: a Resolução nº 2/2022 instituiu a Frente Parlamentar Mista da Eletromobilidade, formalmente instalada em julho de 2023, com a adesão de 24 senadores e 10 deputados. Nenhuma das frentes produziu legislação vinculante instituindo um marco nacional de política pública. As frentes parlamentares no Brasil são, por concepção, instâncias de advocacy e de formação de agenda, e não motores legislativos — úteis para visibilidade, insuficientes para a mudança normativa.

Uma secretaria que virou departamento. Em 2026, o Ministro de Minas e Energia anunciou publicamente a criação de uma Secretaria Nacional de Eletromobilidade — sinalizando, à época, que o governo federal pretendia tratar o setor como matéria de planejamento estatal de médio prazo, em patamar comparável ao modo como o armazenamento de energia ou a geração renovável são institucionalmente organizados. O que efetivamente se criou, pelo Decreto nº 12.973/2026, foi um Departamento de Eletromobilidade, unidade administrativa consideravelmente mais estreita, alocada dentro da Secretaria Nacional de Transição Energética e Planejamento do Ministério. A distância entre o anúncio e o instrumento é instrutiva: na estrutura administrativa federal brasileira, departamentos têm menos autonomia orçamentária, menor poder de articulação interministerial e mandato regulatório mais restrito do que secretarias. O próprio texto de criação do novo departamento lhe atribui a promoção da coordenação de políticas entre os níveis federal, estadual e municipal — reconhecimento, ao que tudo indica, exatamente da lacuna de que trata este artigo —, mas competência de coordenação sem o status de secretaria é instrumento modesto para uma agenda transversal e multiministerial.

Um diagnóstico que ainda não virou estratégia. A imprensa especializada em política energética noticiou que a pauta da reunião extraordinária do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) de setembro de 2026 incluiria a criação de um grupo de trabalho interministerial — segundo os relatos, envolvendo ao menos sete ministérios e três agências reguladoras — incumbido de produzir, em até 120 dias contados da designação de seus membros, um diagnóstico estratégico da eletromobilidade no Brasil, uma minuta de diretrizes para uma estratégia nacional e recomendações de ajustes regulatórios. Chama atenção que a minuta de resolução, conforme noticiado, orientava o grupo de trabalho a buscar "sinergia" entre a política de eletrificação e a de biocombustíveis na elaboração de suas recomendações — enquadramento que, à primeira vista, trata as duas como trilhas complementares, em vez de estabelecer a eletromobilidade como campo de política pública dotado de lógica, metas e princípios próprios. Resta saber se esse grupo de trabalho será formalmente constituído e o que virá a produzir; até o fechamento deste texto, não havia sido localizada confirmação pública da resolução final do CNPE.

Por que a lacuna persiste

Nenhuma explicação isolada dá conta de uma década de tentativas institucionais hesitantes, mas alguns fatores estruturais reaparecem nos relatos de associações setoriais e observadores de políticas públicas.

O mais frequentemente apontado é a fragmentação da titularidade. Como matéria de política pública, a eletromobilidade situa-se, simultaneamente, no mandato de pelo menos seis ministérios federais — Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços; Minas e Energia; Meio Ambiente; Ciência, Tecnologia e Inovação; Cidades; e Transportes —, além de autoridades estaduais e municipais de transporte, sem que nenhum órgão detenha competência coordenadora clara. Representantes do setor, incluindo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), já descreveram publicamente a política industrial brasileira como organizada, na prática, ao longo de três eixos estratégicos concorrentes — eletrificação, etanol e biocombustíveis, e petróleo e gás —, sendo a eletromobilidade, historicamente, o menos aparelhado institucionalmente dos três. Esse enquadramento, ecoado por figuras com visibilidade direta sobre a formulação de políticas federais, sugere menos uma campanha ativa contra a eletrificação do que uma condição estrutural: uma área de política pública sem um defensor institucional dedicado tende a perder, rodada após rodada, para áreas que o têm, sobretudo quando as áreas concorrentes estão profundamente entrelaçadas à base industrial, à estrutura de emprego e à arquitetura fiscal já existentes no país. A posição do Brasil como um dos produtores de etanol mais bem-sucedidos do mundo e seu papel como grande produtor de petróleo e gás com forte participação estatal não são acessórios nessa dinâmica; um aparato de política de bioenergia e hidrocarbonetos décadas mais maduro, e consideravelmente mais bem dotado de recursos, tende a absorver a largura de banda e o capital político que uma agenda nascente de eletromobilidade ainda não acumulou para si.

O risco de uma posição comercial invertida

Os efeitos práticos dessa deriva institucional não são abstratos. O Brasil figurou historicamente entre os maiores fabricantes e exportadores de ônibus do mundo, com uma indústria nacional de encarroçamento — ancorada em empresas como Marcopolo e Caio — que exportou mais de 6.400 unidades somente em 2025, alta de 34% em relação ao ano anterior. Essa base exportadora foi construída sobre escala de manufatura em plataformas de combustão acumulada ao longo de décadas.

A eletrificação ameaça inverter essa posição caso a oferta doméstica não se adapte no ritmo em que avançam os concorrentes estrangeiros. Em 2026, uma frota de 90 ônibus totalmente elétricos fabricados pela chinesa CRRC em Qingdao chegou a Brasília para a concessionária de transporte público do Distrito Federal, importados em vez de produzidos nacionalmente — dado pequeno, porém simbolicamente significativo. Um país que passou décadas exportando ônibus acabados corre o risco de tornar-se, especificamente no segmento elétrico, importador líquido dos veículos que os substituem, justamente porque nenhum marco nacional coordenado alinhou até aqui política industrial, regras de compras públicas e cronogramas de eletrificação de frota em favor da fabricação nacional de ônibus elétricos e baterias — tal como fez a Lei nº 15.269/2025 para o armazenamento estacionário de energia, ou como o Mover vem fazendo, de forma imperfeita, para os veículos leves de passageiros.

Implementação municipal sem bússola nacional

No vácuo deixado no plano federal, os municípios brasileiros não estão esperando. A eletrificação de frotas de ônibus públicos avança por meio de legislação municipal, licitações e estruturas de financiamento público-privado concebidas localmente, sem um modelo nacional comum a que recorrer.

Isso cria um quadro genuinamente ambivalente para investidores estrangeiros e para parceiros de equipamentos ou de financiamento. De um lado, a ausência de um marco nacional vinculante significa que cada licitação municipal precisa ser avaliada segundo sua própria arquitetura jurídica — a estrutura de titularidade dos veículos importados ou financiados internamente, o mecanismo pelo qual são transferidos à concessionária operadora (comumente estruturado como comodato, vinculado a uma lei municipal específica), o desenho tarifário e de subsídios e as obrigações de infraestrutura de recarga, tudo isso variando de cidade para cidade, sem padrão federal de referência. Os custos de due diligence e o risco de estruturação sobem na mesma medida, e o precedente de um município não pode ser presumido transferível, sem ajustes, ao seguinte.

De outro lado, essa mesma fragmentação é, em si, uma oportunidade. Municípios com boa capacidade fiscal e mandato para eletrificar — frequentemente impulsionados por políticas estaduais de qualidade do ar ou de modernização do transporte público, e não por determinação federal — são livres para negociar financiamento, transferência de tecnologia e estruturas operacionais de longo prazo diretamente com fabricantes, financiadores e operadores de frota estrangeiros, sem aguardar que uma arquitetura regulatória nacional se assente. Para investidores dispostos a absorver custos iniciais de estruturação mais altos, isso pode significar entrada mais precoce no mercado, menor concorrência regulatória e relações mais próximas e diretas com as autoridades subnacionais que controlarão as concessões de transporte público pelas próximas uma a duas décadas.

O que isso significa para investidores estrangeiros e seus assessores

1. Trate a política federal como pano de fundo em movimento, não como cenário consolidado. Diferentemente do setor de armazenamento sob a Lei nº 15.269/2025, a eletromobilidade no Brasil não conta com um piso legal. A due diligence deve mapear a exposição não em relação a um único instrumento nacional, mas às incidências sobrepostas e por vezes inconsistentes do Mover, dos programas estaduais e de quaisquer diretrizes que o grupo de trabalho do CNPE — se formalmente constituído — venha a produzir.

2. A estruturação no nível municipal é onde está o fluxo de negócios de curto prazo. As licitações de eletrificação do transporte público, e as estruturas de comodato ou concessão construídas em torno delas, oferecem hoje as portas de entrada contratuais mais claras no mercado brasileiro. Os assessores jurídicos que atuam nessas operações devem esperar variação jurídica relevante de um município para outro.

3. O risco de política industrial corta nos dois sentidos. A ausência de uma estratégia nacional coordenada de eletrificação é fonte de incerteza, mas também significa que a base industrial brasileira de ônibus elétricos e componentes ainda não se consolidou em torno de incumbentes protegidos por regras nacionais assentadas — deixando espaço para novos entrantes, incluindo fabricantes estrangeiros e parceiros de joint venture, para firmar posição antes que um eventual marco nacional cristalize a estrutura de mercado.

4. Acompanhe de perto o grupo de trabalho do CNPE. Se formalmente constituído, seu mandato de 120 dias para diagnóstico e diretrizes é o sinal concreto mais próximo de se o Brasil pretende caminhar para uma estratégia nacional coordenada e em que termos propõe conciliar a eletrificação com a arquitetura de política de biocombustíveis do país.

5. O risco de posição comercial merece linha própria nos memorandos de investimento. A condição do Brasil como grande exportador histórico de ônibus não está garantida diante da transição para plataformas elétricas na ausência de política industrial coordenada. Investidores em capacidade fabril no Brasil, por oposição à entrada no mercado via importação, estão apostando que essa transição ocorrerá domesticamente, e não no exterior.

Perspectivas

Nos próximos doze a vinte e quatro meses, três desdobramentos indicarão se a lacuna da política brasileira de eletromobilidade está se fechando ou apenas se reproduzindo sob nova forma: se o grupo de trabalho do CNPE será formalmente constituído e entregará seu diagnóstico no prazo anunciado; se esse diagnóstico resultará em projeto de lei ou apenas em mais um conjunto de diretrizes não vinculantes; e se o mandato de coordenação do Departamento de Eletromobilidade se converterá em alinhamento efetivo entre os ministérios e municípios que hoje seguem caminhos próprios e desconectados.

Até lá, o Brasil seguirá sendo um mercado de escala considerável e dinamismo real, mas no qual investidores estrangeiros e seus assessores precisam construir o próprio mapa regulatório, em vez de contar com um que o Estado já tenha desenhado.

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